БАМ: комсомольцы не могли оставаться в стороне!

Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире имеет долгую историю. Впервые проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала был рассмотрен еще в 1888 году в Русском техническом обществе. Но прошло около века, прежде чем грандиозный замысел удалось воплотить в жизнь!

 

НИКОЛАЙ ВТОРОЙ СКАЗАЛ, А ЛЕОНИД ИЛЬИЧ СДЕЛАЛ!

Немного истории. Первые изыскательские работы на будущей трассе провели еще летом 1889 года. Однако возглавлявший экспедицию полковник Генерального штаба Н.А. Волошинов пришел к выводу, что «проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России не было. В итоге царь Николай II, поначалу очень интересовавшийся проектом, решил отложить его «на потом».

Задачу не смогли решить наскоком даже большевики, которые считали, что для коммунистов нет ничего невозможного. В 1926 году отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа, а в 1932 г. вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Однако, несмотря на массовое привлечение труда заключенных и большие затраты, до 1958 года удалось построить лишь отдельные участки трассы.

К БАМу вернулись в начале семидесятых. Во-первых, рост цен на нефть принес дополнительные средства, во-вторых, стране требовались новые грандиозные стройки и новые герои. По мнению некоторых специалистов, магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также сыграла значительную геополитическую роль, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства». 8 июля 1974 г. ЦК КПСС принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», согласно которому предполагалось построить участок Усть-Кут — Комсомольск-на-Амуре протяженностью 3145 км, второй путь Тайшет — Усть-Кут — 680 км, линии БАМ — Тында и Тында — Беркакит — 397 км. БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. «Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века», — говорил экономист Егор Гайдар. — Проект дорогой, масштабный, романтический: красивые места, Сибирь».

 

НА СТРОЙКУ № 1 НАПРАВЛЯЛИСЬ ТОЛЬКО ЛУЧШИЕ ИЗ ЛУЧШИХ

В начале 1975 года в Горьком начал формироваться строительно-монтажный поезд № 576. На ответственное задание брали не всех подряд, только лучших, проверенных строителей и комсомольцев. В частности, на БАМ отправились работники элитного СМУ-5 треста «Стройгаз». Того самого, что строил к 100-летию Ленина одноименную площадь в Горьком и комплекс образовавших ее многоэтажных домов. «В эти дни в Поволжье формируется строи- тельный сводный отряд, который будет сооружать железную дорогу на линии так называемого малого БАМа, — писала «Ленинская смена». — Среди представителей многих областей отправятся на стройку № 1 и горьковчане. В начале предстоящей недели мы проводим на БАМ первую небольшую группу строителей. Их задача — в короткие сроки подготовить на станции Могот жилье для основного отряда, который прибудет на всесоюзную стройку в феврале».

Среди первых героев, решительно променявших спокойную жизнь на родине на полную трудностей работу в заснеженной тайге, был строитель Владимир Глушков. «В 1973 году я закончил инженерно-строительный институт, — вспоминает он. — Мы все были буквально воспитаны на комсомольских путевках, на героике ударных строек. А тут такой масштаб, такая стройка! Предстоявшие трудности только добавляли романтики. Я полагал, что просто не могу не принять участие в этой работе. К тому моменту, как в обкоме комсомола начался оргнабор на БАМ, я уже успел получить полуторагодовой опыт работы, построил дом на ул. Авангардной. Явился к начальнику СМП-576 Александру Петрыкину, написал заявление и был принят». Фактически на стройку ехали добровольцами, как в свое время на фронт!

Первое, с чем столкнулись прибывшие в тайгу строители, — это нетронутая природа, заваленные снегом сопки и тяжелые погодные условия. Летом в районе стройки стояла жуткая жара, людей буквально заедали тучи гнуса. А зимой тайгу, наоборот, сковывали сильнейшие морозы. «Зима начиналась рано. 1 сентября уже лежал снег, — рассказывает Владимир Глушков. — В сорокаградусные морозы реки промерзали до дна. Чтобы добыть воду, пилили лед пилой «Дружба», а добытые куски растапливали. Иногда в таких глыбах даже замерзшая рыба попадалась!» Однако не стоит думать, что железнодорожную линию строили сезонно. Работы шли круглогодично. Огромные трактора и бульдозеры очищали грунт от снега до мха, после чего насыпался щебень и к работе приступал путеукладчик. Стройка не прекращалась даже в сильнейшие морозы, технику попросту не глушили, а лишь подливали в баки топливо. Ведь чтобы запустить промерзший двигатель, требовалось чуть ли не часами греть его паяльными лампами!

Первой задачей горьковских строителей было построить временное жилье для строителей и путейцев. Причем это были не какие-то бараки в голом поле, а настоящая комплексная застройка. Со школами, банями, магазинами и столовыми. Стройматериалы приходили со станции Тында, а сами работы шли по типовым проектам. Позднее на смену временным поселкам приходили уже постоянные, капитальные. Большую помощь БАМу оказывали горьковские предприятия. С наших ЖБК под девизом «Горьковчане — БАМу» поставляли готовые железобетонные конструкции, а с деревообрабатывающих заводов — деревянные изделия и конструкции.

Владимир Глушков: «Начинали мы со станции Могот, потом были Хани, Муртыгит, Шимановка, Тайшет и другие. Мероприятия, когда надо было срочно выехать на тот или иной объект и что-то ударно там построить, называли по-военному — десантами. В сложных условиях сооружали жилье, прокладывали временные автомобильные дороги. Потери тоже случались, прямо как на фронте. Бывали случаи обморожений рук, ног, иногда и со смертельным исходом. Тайга не прощала ошибок! Кстати, необычные названия брались от увязки с местностью, обычно это были имена речушек, сопок. Места же были безлюдные и неосвоенные».

 

ПОРАБОТАВ НЕСКОЛЬКО ЛЕТ НА БАМе, МОЖНО БЫЛО КУПИТЬ АВТОМОБИЛЬ

На БАМ многих, конечно же, манила не только романтика. В то время как полки магазинов «на материке» всё больше пустели, строители магистрали ни в чем не нуждались. Государство не жалело для них денег и обеспечивало всем необходимым. Широкую известность впоследствии получили «бамовские» полушубки, ковры, которые привозили со стройки в качестве подарков и сувениров. Говорит Владимир Глушков: «У меня, мастера, зарплата была 300 рублей, а когда стал прорабом, то и вовсе за 400. А это нормальные деньги были в то время. Многие наши откладывали, копили и после нескольких лет работы покупали автомобили. В общем, материальный стимул был, не нуждались».

Кстати, в общей сложности в строительстве БАМа приняли участие около 1000 горьковчан, это около 500 строителей и водителей плюс их семьи. Комсомольская газета «Ленинская смена» регулярно писала о героях стройки: отделочнице Тамаре Сениной, каменщице Любе Якуниной, строителе Сергее Калинине и других. Владимир Глушков: «Я проработал там 6 лет, и это была практически целая жизнь. Для меня это в первую очередь огромный жизненный опыт, а также настоящая закалка, которая потом сильно помогла преодолевать невзгоды и трудности».

Нельзя не вспомнить и о бамовских семьях. Кто-то приезжал на стройку холостым и обзаводился женой уже там. Нередки были случаи, когда «материковая» жена отказывалась ехать в трудные условия и вместо нее появлялась новая. Жизнь есть жизнь! Одни прибывали на БАМ с детьми, у других потомство появлялось уже на месте. В общем, великая магистраль накрепко связывала не только удаленные уголки страны, но и самих строителей.

Только цифры

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд. руб. Таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР.

Окончанием строительства БАМа принято считать 1 октября 1984 года. В этот день на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено: обе части дороги соединили в одно целое.

Самый длинный в России Северомуйский тоннель (15,3 км), строительство которого началось еще в мае 1977 г., был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в эксплуатацию в декабре 2003 г.

Для строительства БАМа в ФРГ были заказаны 10 тыс. самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц» с дизельным двигателем воздушного охлаждения. В СССР таких дизелей для гражданских машин не производили.

Байкало-Амурская магистраль задумывалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога. На пути БАМа изначально планировалось построить 11 территориально-промышленных комплексов-гигантов, но в итоге был построен только один — Южно-Якутский угольный комплекс. Вследствие этого трасса по сей день остается нерентабельной.

«ЛС», фото из открытых источников Интернета